Голямата лъжа скрита в жалката манипулация "Власт, пари, комунизъм" на в. "Труд" и "изповедта" на един финансов ревизор

Невена ГЮРОВА Продължение от бр. 11

Както вече писахме, в печално известната поредица “Власт, пари, комунизъм” на в. “Труд”, наречена още “скандална”, освен гафове и лъжи друго нищо скандално няма. Настоятелно се прокарва тезата, че през 1989 г. България е била в икономическа катастрофа. И вина за нея носело охолството на “правоимащите” от онова време. Привилегиите на днешните управници, несравнимо по-многобройни и лъскави, по мащаби нямат пресечна точка с тогавашните. Някъде в подтекст се гуши внушението, че през 1939 г. България - видите ли, - била просперираща модерна държава. После комунистите я съсипали и докарали до катастрофа. “Нова Зора” с числа и факти започна разобличаването на лъжите, защото когато фактите говорят, и боговете мълчат. Но дали авторите Кирил Лалов и Валерия Велева не се смятат по-високо от Олимп... В първата част на нашата поредица показахме с факти пълната убогост, да не кажем смехотворност на ревизионния акт, основа на “разкритията” им. Също така показахме как живееше обикновеният българин до 1989 г. - макар и не луксозно, но на прилично равнище на европейски стандарт, както е модерно днес да се казва. Без драматични тревоги за жилище, работа, прехрана, с осигурено здравеопазване и образование за децата си. Далеч сме от идеята да идеализираме онази система, в която имаше и неправди, и грешки, но за едно не можем да си скършим съвестта - обикновеният човек живееше далеч по-добре, отколкото днес. Привилегировани имаше (в коя ли система ги няма?), но по броя и по привилегиите им те са жалки бедняци в сравнение с днешните преуспели олигарси. Всеки човек над 30 години знае по собствения си джоб кога се случи катастрофата - след 1989 г. или после. Всеки мислещ човек знае кой, как и кога разграби държавата. Ние обаче държим да подредим фактите, за да няма излишни емоции и измислени аргументи. Днес ще разкрием истината за стремителния напредък на България през времето на социализма в областта на машиностроенето и инфраструктурата енергетика и транспорт. За разлика от 1939 г., когато бе изостанала аграрна държава, на опашката на Европа, в българската индустрия през 1989 г. са заети 37,7% от активното население, в строителството - 8,2%, в енергетиката, транспорта, търговията и съобщенията - 15,7%. Относителният дял на промишлеността в националния доход от 15% през 1939 г. стига да 60% през 1989 г. Що се отнася до машиностроенето, електротехническата и електронната промишленост в общата продукция на промишлеността - от 2,4% през 1939г. то става 34,5% през 1989 г. Само хора, откъснати от реалността, биха могли и сега да твърдят, че България щяла да постигне успех в икономиката единствено чрез селското стопанство и туризма... Истината е, че основата на стабилното и възходящо развитие е индустрията с всичките й разклонения. През онези "черни социалистически години", с предимство се развиват черната металургия, химическата, машиностроителната и металообработващата, текстилната, стъкларската и производствата за строителни материали. За периода 1945 -1989 г. в промишлеността на България бе изградена солидна материално-техническа база, създадени бяха високо подготвени инженерно-технически, управленски, конструкторски, изпълнителски кадри с богат производствен и научно-развоен опит. В своята невероятна книга "Свидетел на историята" инж. Иван Пехливанов разкрива подробно и задълбочено истината за индустрията на страната ни. Защо ли авторите на "скандалния" "Труд"-ов бестселър не са прочели, че голяма част от българската промишлена продукция се изнасяше в над 120 страни, в това число във всички страни от ЕС и в Швейцария, Норвегия, САЩ, Канада, Япония, Австралия и други страни. Машиностроенето като основен отрасъл на тежката промишленост бе с особено място в производството на оръдия на труда и предмети за трайно потребление. Има и водеща роля в техническия прогрес, в производителността на труда, за икономиката и военната мощ на страната. В индустриално развитите страни примерно машиностроенето дава средно от 25% до 35% от промишлената продукция и от 25% до 30% от износа. Нека видим какво бе машиностроенето в България до 1944 г. Статистиката на царство България сочи, че то е изключително слабо развито. Относителният му дял от общата промишлена продукция е едва 2,4%. След 1944 г. машиностроителните и металообработващите предприятия са уедрени и се специализират. Бързо нарастват производствените мощности, капиталните вложения и номенклатурата на произвежданите изделия. Развиват се нови подотрасли - приборостроене, траспортни и подемно-транспортни машини, електроника и др. След 1944 г. българското машиностроене се формира като структуроопределящ и водещ отрасъл в промишленото производство. Получаваме специализация за машиностроенето в рамките на СИВ, един мощен аналог на днешния евросъюз, но много по-демократичен, социално насочен и икономически справедлив. За да се преодолеят недостатъците в отрасъла, се въвежда предметно-технологичната специализация на заводите. Тогава тя е известна като “мултипликационен подход”. Днес може някому да се стори пропаганда, но говорим за оптимална концентрация на мощности, произвеждащи основни заготовителни елементи. За специализация на определени детайли, възли, агрегати с широк спектър на приложение и последваща възможност в машиностроителните заводи с цел производство на разнообразна крайна продукция. Благодарение на всички внедрени модерни технологии и модерна организация на машиностроенето за периода 1975-1985 г. България почти удвоява националния си доход , без да увеличи кой знае колко суровините и материалите, използвани в промишлеността. Без тези фундаментални промени България не би могла да постигне през 1985 г. удивителния факт 85% от експорта да се състои от скъпа машиностроителна продукция. Това не е постигано и от най-развитите капиталистически страни. Ето това е истината. Само за десетилетието 1981-1990 г. в България са внесени машини и съоръжения с производствено предназначение за 52 млн. долара (НСИ-ВТ-92 г., с. 212). Следователно, почти 80% от българската промишленост е изцяло обновена и съоръжена на високо технологично ниво. Така че будят смях примерите на мастити публицисти като Валери Найденов, който убеждаваше народонаселението в негодността на българската промишленост - убогия му пример за кафемелачките се помни, но всъщност България никога не е произвеждала такова нещо. В началото на 70-те години България купува цялото необходимо нестандартно оборудване отвън - по около 140 000 т на година. А се знае, че в началото на 80-те години димитровградските заводи трябва да се подменят, че девненските заводи ще са износени, ТЕЦ”Марица-изток”- също. Цените на международните пазари непрекъснато се покачват и за да внася нужното оборудване, България трябва да изнася все повече сирене, суровини, химикали, електроника. Затова се взема решение за една петилетка на машиностроенето да се отпуснат 1,5 млрд. лева, които се влагат за построяването на “завод за заводи”, т.е. произвеждащ високотехнологично нестандартно оборудване за други заводи. Единият се предвижда да е в района на Радомир, за което е внесена докладна записка в ЦК през 1975 г. Това е бъдещият Комбинат за тежко машиноистроене “Червена могила”. През следващите 10 години трябва да се удвои по мощност производствената база, а до 1990 г. тя да нарасне 3,4-5 пъти. Като стратегически отрасли на машиностроенето в този период се очертават: електрониката, електронно-изчислителната и комуникационната техника и средствата за кибернетизация, производството на тежко нестандартно оборудване, предназначено за енергетичната, химическата, металургичната, минната и хранително-вкусовата промишленост, подемно-транспортното машиностроене, корабостроенето, металообработването. Този план за развитието на българската индустрия, включително изграждането още през 1987 г. на съвременни мощности за нестандартно оборудване (най-вече Комбината за тежко машиностроене в Радомир), е изпълнен почти изцяло до 1990 г. Лебедовата песен на този подход е Заводът за производство на метални машиностроителни заготовки, доставен на завод “Благой Иванов” - Перник, от италианската фирма “Даньели”, който трябва да поеме основните потребности на страната от дребносерийни партиди висококачествени стоманени заготовки. Цялото оборудване е доставено, но настъпва “революцията” от 1989 г. Петнадесет години след това то продължава да стои неразопаковано в сандъците, в които бе доставено, докато най-сетне бе продадено, някъде през 2005 г., и то 30 пъти по-евтино от някогашната му покупна цена. Сходна съдба има и Комбинатът за тежко машиностроене - оставен без държавна грижа, извън погледа на държавната политика, малко по-малко той бе раздробен на отделни предприятия, за които бе немислимо да постигнат дори минималните планирани за комбината доходи. След 1989 г. напразно бяха пропилени възможностите на два такива завода, на които нямаше равни в Европа. На същото ниво бе и Комбинатът за тежко машиностроене в Русе и редица други. Основно направление в стратегията за развитие на машиностроенето - като гръбнак на българската промишленост, са металообработващите машини, и по-точно металорежещите, в това число и машините за прецизна и точна обработка. Замисълът на строителите на българската промишленост е елементарно прост. Независимо каква машиностроителна продукция ще се произвежда, тя изисква обработка на метала. И колкото по-прецизно и точно е изделието, което ще се произвежда, толкова по-прецизни и точни трябва да са машините, които го произвеждат. Социалистическа България далновидно се ориентира към производството на металорежещи машини. Тя не притежаваше финансови ресурси да развива машиностроене при използване на висококачествени металорежещи машини, внесени отвън. Без значение е дали ще се произвеждат кари, трактори, камиони, машини за хранително-вкусовата промишленост или химията. За всички тези производства обединяващо условие е наиличността на добър парк от металорежещи машини и инструментални мощности. В крайна сметка в България бяха изградени силно автоматизирани заводи с автоматични линии от металорежещи машини за производство на металорежещи машини. Стигна се до т. нар. възпроизвеждане. Такива бяха Заводът за металорежещи машини - София, “Фридрих Енгелс” - Казанлък и други. През 1978-79 г. в България годишно се произвеждат над 15 000 металорежещи машини от различни видове, включително и високопроизводителни съвременни машини с цифрово-програмно управление, агрегатни машини. Към 1987-1988 г. те стигат цифрата 18 000. Голяма част от тях са предназначени за износ - в Западна Европа, САЩ, Латинска Америка, страните от Близкия изток. В САЩ България изнасяше стругове, фрези, бормашини. Интересно е какво изнасяме сега? Само за сравнение: през 1998 г. в демократична България се произвеждат едва 1860 металорежещи машини. Не се произвеждат изобщо машини с цифрово-програмно управление, агрегатни и други високопроизводителни такива. Както се вижда, производството е намаляло драстично - и като абсолютен обем, и като технологична сложност! И един любопитен детайл. Малцина знаят, че българско производство е електронноизчислителната машина, която осигури от първи път скачването на два космически спътника. А това е сериозна задача даже от днешна гледна точка. Особена гордост е развитието на корабостроителния отрасъл в машиностроенето. До 1944 г. се построени всичко 77 малки кораба и плавателни съдове (от 100 до 370 т товароподемност и бруто регистър тона) с общ тонаж 25 000 т. През 1950 г. се слага началото на голямото корабостроене в България, когато се създава смесеното българо-съветско предприятие “Корбсо”. През 1954 г. СССР предава безвъзмездно своя дял на България и предприятието остава само българско - корабостроителен и кораборемонтен завод “Георги Димитров”. Корабостроенето в Русе се развива в корабостроителния и кораборемонтен завод “Иван Димитров”, в Бургас - в корабостроителния и кораборемонтен завод “Илия Бояджиев”, и корабостроителното предприятие “Странджа”, в Царево. За кораборемонтна дейност са създадени Кораборемонтен завод - Варна, и кораборемонтен завод - Бургас, а за корабно машиностроене - предприятия във Варна, Шумен, Нови Пазар, Търговище, Провадия и за корабно оборудване в Царево. През 1962 г. започва да действа Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт по корабостроеине - Варна. Така постепенно се преминава към големотонажно производство на кораби и танкери. През 1977 г. корабостроенето в България е обявено за стратегическо направление в машиностроенето. Само в периода 1971-1990 г. са построени 786 кораба и други плавателни съдове с обща товароподемност 4,67 млн тона. За целия период от 1945 до 1990 г. българското корабостроене е построило 1660 кораба и плавателни съдове с общ тонаж 6 млн. т, което е 240 пъти повече в сравнение с периода 1879-1944 г. За периода 1971-1990 г. корабостроенето изнася в социалистическите страни продукция на стоайност 1,55 млрд. рубли, а в капиталистическите страни - на стойност 482 млн. долара. С 2% от основните производствени мощности от цялото ни машиностроене през периода 1971-1985 г. нашето корабостроене осигурява от 25% до 50% от износа срещу конвертурируема валута. През 1988 г. България с годишното си увеличение от 141% на промишленото производство спрямо 1980 г., по темп на развитие се нарежда на 3-то място в Европа и на 5-о в света. За периода от 1985 -1990 г. от всички 19 отрасъла на държавните промишлени предприятия 16 са печеливши и само 3 са губещи с дотации - каменовъглената промишленост, черната металургия и цветната металугия. Най-доходни през 1989 г. (като обща печалба на 100 лв. себестойност) са нефтодобивна промищленост (46,20 лв.), електротехническата и електронна промишленост (22,50 лв.), машиностроителната промишленост (15, 40 лв.). Таблица 1 Почти не се произвеждат товарни и леки автомобили, промишлени роботи, запаметяващи устройства, кораби, мотокари и електрокари, автоматични телефонни централи, радиоприемници и т.н., и т.н. Общо промишленото производство през 2000 г. е 40% от това през 1989 г. (СГ-91, стр. 14-16, 174-181; СС-01г. с.122-126; НСИ-Стат. известия-01 г. с.45-51) Енергетика и електрификация През 1939 г. произведената от българските централи електроенергия достига 266 млн. квт, или средно по 42 квтч на човек от населението. Това е от 20 до 40 пъти по-малко от развитите европейски страни в същата година и 80 пъти по-малко от първата в света - Норвегия. На Балканския полуостров, където този показател е най-нисък, след България са само Турция - 20 квтч, и Албания - 9 квтч на човек от населението. До 1944 г. са електрифицирени само 13% от населените места в България, в които живее 40% от населението. Потреблението на жител годишно достига до 44 квтч, от които за битови нужди 9,6 квтч. В забавената електрификация се отразява цялостното забавяне на социално-икономическото развитие на България. Съгласно Статистическите годишници на Обществото на народите за 1937-1940 г. и Статистическите годишници на царство България до 1939 г. по показателите за развитието на материалната култура на европейските страни, определящи съвременната цивилизация, България заема предпоследно място. Темпът на растеж на електрификацията със средно 1 квтч на човек годишно е един от най-слабите в Европа. Докъм края на 50-те години енергетиката изостава застрашително. А за индустриализация на страната трябва в ускорени темпове да се преодолее тази изостаналост. Електрификацията е изведена като едно от приоритетните направления в икономиката на социалистическа България. Мобилизирани са огромни ресурси. Внесени са организационни изменения в цялата промишленост. Установени са плодотворни контакти с други страни. Като резултат в края на 60-те години е постигната тотална електрификация на страната. И то електрификация преди всичко на промишлеността, където е извършен респектиращ пробив. Вторият по обем потребител на електроенергията е населението, за което България е сочена за пример на други, не само социалистически страни. Това изумително развитие се извършва при сериозните проблеми, породени от известния за България недостиг на природни ресурси - вода и висококачествени каменни въглища. Поради това страната се ориентира предимно към термичните централи. В края на 80-те години термичните централи са основен източник на електроенергия с разполагаема мощност 49,1% от общата мощност в системата. Първата голяма централа, по-скоро комплекс, е в Маришкия басейн. Първите мощности на ТЕЦ “Марица-изток 1” влизат в експлоатация през 1961-1962 г. ТЕЦ “Марица-изток -2” започва да влиза в експлоатация в периода 1966-1968 г. И след 14 години е реконструиран, като се преминава към директна схема на изгаряне на въглищата. Социалистическа България развива водните и термичните централи, но е ясно, че при ограничените природни ресурси това няма да отговори на нарастващите потребности. Затова се тръгва към революционен проект - развитие на атомната енергетика. През 1974 г. е въведен в експлоатация първият реактор на АЕЦ ”Козлодуй”. Атомната енергия бе и си остава гордост за българина и за България като цяло. Страната излиза на 10-о място в света по производство на атомна енергия. 45% от нашето електричество допреди 1 януари 2007 г. (затварянето на 1 и 2 блок по искане на Евросъюза) се добиваше в Козлодуй. В САЩ например то е само 21%, а в Канада - 21%. Производствената цена на киловатчас ток от Козлодуй е 1 цент. Обобощаващите данни сочат: българската АЕЦ е дала 15,351 милиарда киловатчаса при общо потребление около 34,1 милиарда. Централата практически произвежда най-евтината енергия на Балканите и по такъв начин България става регионален енергиен център. Относителният дял на атомната електроенергия към общото производство на електроенегрия в България е с 1,3 пъти повече от средното в Европа и 2,4 пъти повече от Централна и Източна Европа. Как да не ни спретнат погром върху енергетиката?! Майкопродавци винаги ще се намерят. И ето, в началото на 1990 г., по конюнктурни политически съображения беше спряно изграждането на АЕЦ “Белене”. Ако това не беше станало, през втората половина на 90-те години България можеше да бъде в челната шесторка на света по развитие на ядрената енергетика. И в това е големият грях на перестройчиците от първото и второто правителства на Луканов. От най-изостаналата по електрификация в Европа през 1939 г., през 1989 г. България е в първата група страни, произвеждащи най-голям дял атомна енергия. Нека запомнят манипулаторите от “Власт, пари, комунизъм”, следните данни: За по-малко от половин век социалистическа България изгражда и въвежда в експлоатация 135 централи: 88 водни с мощност 1,98 млн. квт; 18 термични с мощност 5,3 млн. квт; 1 атомна с мощност 2,76 млн. квт; 23 заводски, термични с мощност 1,07 млн. квт Общата мощност на централите е 11,10 млн. киловата - 100 пъти повече от 1939 г. и 85 пъти повече от 1944 г. (СГ-42 г. с.216-217; СГ-91 г. с.1868) Всички тези данни са събрани в епохалния труд “България в Европа и света през 20 век”, чийто автор е флагманският инженер механик Иван Цветков Кременски. От 1978 г. до 1988 г. той работи в стопанско обединение “Воден транспорт” - Варна. Този човек посвети последните си години от живота в опит да съхрани истината за годините на всестранния икономически възход на социалистическа България. Тук поместваме и графиката от неговата книга, от която нагледно се виждат темповете на производството на електроенергия. Но за тези, които трудно разчитат схеми, ще разкажем истината с думи. Средногодишният прираст на електроенергийната мощност на централите за 1939-1944 г. е 3000 квт на година. За периода 1945-1990 г. той е 252 000 квт на година - 84 пъти повече от предходния период. През 1988 г. произведената електрическа енергия на жител на България достига до 5014 квтч, което е 119 пъти повече от 1939 г. и 114 пъти повече от 1944 г. По отношение на най-развитите европейски стрени тя е от 1,4 до 3,5 пъти по-малко срещу 20 до 40 пъти по-малко през 1939 г. Разликата от Норвегия, първата в света по този показател, е намаляла от 80 пъти по-малко през 1939 г. до 5,2 пъти по-малко през 1988 г. През 1989 г. по потребление на електроенергия на жител - 5147 квтч, България се нарежда на 16-о място в Европа, оставяйки зад себе Италия, Испания, Ирландия, Португалия, Гърция, Турция. По този показател в света страната ни заема 27-о място. За по-малко от половин век потреблението на електроенергия в България се увеличава 128 пъти! От предпоследно място в Европа през 1939 г., без Турция, през 1989 г. България достига 16-о място, изравняващо я със средноевропейското ниво за 1980-1989 г. и 2,5 пъти повече над средното потребление в света за същия период. От 1945 г. до 1989 г. развитието на енергетиката в България е изцяло възходящо. В периода 1974-1984 г. производството на електроенергия на жител нараства средногодишно с 236 квтч. В този период такъв темп на развитие имат много малко страни в света. По темп на развитие България е пета в Европа и десета в света. С по-висок темп на нарастване в Европа са само Норвегия, Швеция, Исландия и Финландия. Нали виждате, господа нахлебници, как е била източвана България по времето на комунизма?! В края на 60-те години поради ускореното, разностранно и вече доста усложнено развитие на енергетиката се пристъпва към изграждане на модерна система за управлението й, целяща оптимизиране на управлението и печалбите и свеждане на авариите до минимум. За няколко години екип от наши специалисти на световно ниво в сътрудничество със западни фирми изграждат АСДУ - автоматизирана система за диспечерско управление на енергетиката, която заменя същестуваващото дотогава “ръчно” управление на процесите в системата. Това е същата система, за която е работил моят баща. За осъществяването й са изразходвани много капиталови вложения, а също така и трудно изчислим творчески труд на множество специалисти, които в западните страни биха могли да получават много повече за уменията и таланта си. Въведени са модерни системи за противоаварийна автоматика и релейна защита за предотвратяване на авариите и произтичащите от тях загуби. Изграден е модерен диспечерски център за ръководство и управление на цялата енергийна система. Всичко това прави нашата система най-надеждната в региона, а в основата си изградената АСДУ функционира успешно и днес. Транспорт Към 1939 г. българските железопътни линии достигат 3560 км (нормални и теснолинейни), двойни линии няма. Подвижният състав включва 485 парни локомотива (електрически и дизелови няма), 5980 пътнически и 10 400 товарни вагона. През годината са превозени 12,3 млн. пътници и 4,5 млн. товари. През 1989 г. дължината на жп линиите е 4 300 км, със 740 повече от 1939 г. С достигане на необходимата степен на електрификация в страната, през 1959 г. започва и електрификацията на БДЖ. През 1979 г. приключва замяната на парните локомотиви с 1118 електрически и дизелови локомотиви и 98 мотриси. Електрификацията на железниците в България реализира икономии от 7000 до 1000 т въглища годишнои на всеки електрифициран километър железопътен път. По степен на електрификация на железния път - 62%, България заема 7-мо място в страните от Европа и Северна Америка. Старите 11 000 вагона са заменени с нови 44 200 вагона, от които 2 300 пътнически. Въведена е механизация и телемеханика в управлението на жп системата. Превозените пътници през 1989 г. са 99 милиона - 8 пъти повече от 1939 г., а превозените товари - 77,2 млн т - 17 пъти повече от 1939 г. Приходите от железопътния транспорт за 1989 г. надвишиха разходите със 75.0 млн. лв. В последните години на демокрацията обаче всяко българско правителство се занимава ежегодно с един и същ въпрос - как да бъде спасявано чрез дотации от бюджета БДЖ. За всеки мислещ човек това е повече от красноречив факт. Степента на автомобилизация като отношение хора-автомобили е основен показател, който характеризира развитето и нивото на страните през 20-и век. През 1937 г. в страната има регистрирани 4111 автомобила, от които 3020 пътнически и 1091 товарни, 1252 мотоциклета и моторетки, 1345 междуселищни линии, които се обслужват от 347 автобуса със 7234 места. Дължината на пътищата е 31,6 хил. км, от които с твърдо покритие са около 19 000 км. Автомагистрали и първокласни пътища изобщо няма. Връзките между планинските селища са предимно с коларски пътища без твърдо покритие. Над 76 000 индустриални, кооперативни и занаятчийски заведения използват за транспорт (извън селското стопанство) 85 000 каруци и 1300 товарни автомобила. През 1989 г. в България има регистрирани 1,4 млн. автомобила - на 6-7 жители по 1 автомобил, което е 188 пъти повече от 1939 г. Дължината на пътищата става 37 000 км, от които с твърдо покритие - 33,7 хил. км, с асфалт - 32 хил. км, първи клас - 2,9 хил. км и автомагистрали - 266 км. През 1989 г. с автомобилния транспорт са превозени 891 млн. т товари и близо 2,5 млрд. пътници. През 1939 г. вътрешноградският пътнически транспорт в България разполата със 183 трамвайни вагона с около 30 000 пътнически места, обслужващи линии с обща дължина 38 км в София; 9 автобуса с около 200 пътнически места, обслужващи линии с обща дължина 16 км в София и 3,5 хиляди автобуса в страната. През 1989 г. вътрешноградският транспорнт разполага с 418 трамвайни вагона в София с 93 000 пътнически места - 3 пъти повече от 1939 г., обслужващи линии с дължина 226 км - повече от 6 пъти в сравнение с 1939 г.; 795 тролейбуса с 96 000 пътнически места, обслужващи линии с дължина 531 километра - изцяло нов транспорт в 12 града; 16 хиляди автобуса с 863 000 пътнически места - с 4,4 хиляди повече от 1939 г.; 1,4 млн. леки автомобила, от които 1,27 млн., притежание на граждани - 363 пъти повече от 1939 г. Междуселищните линии са 5486 - 41 пъти повече от 1937 г., с обща дължина - 207 000 км, 32 пъти повече от 1939 г. и свързват 5071 селища. Товарните автомобили са близи 105 000, почти 70 пъти повече от 1939 г., в това число и за общо ползване в транспорта - 32 000. Построен е 1000 км магистрален пръстен. България се включва в международната магистрала “Север-Юг” (Европа-Азия). Преходите на автомобилния транспорт за общо ползване (вътрешноградски и междуградски), пътнически и товарен за 1989 г., надвишават разходите с 316 млн. лв. От 1954 г. действа контейнерна транспортна система. През 1959 г. е създадено началото на стопанската организация за международни автомобилни превози “Международен автомобилен транспорт” (МАТ), която през 1989 г. е сред най-големите и най-авторитетните в света организации, обслужваща три континента - Европа, Азия и Африка. СО “МАТ” разполагаше с мощен парк от 4500 модерни тежкотоварни, хладилни, бордови и фургонни автокомпозиции, автовози, цистерни и има широка мрежа от клонове, гранични бюра и представителства, сервизни бази и терминали по всички важни пътни артерии в трите континента. СО “МАТ” осигуряваше целогодишен транспорт с търговска скорост 550-650 км в денонощие.Поддържаше връзки с 60 чуждестранни фирми. Имаше свои специални кораби за превоз на товарни автомобили. Попитайте Иван Костов къде е това огромно богатство. Нека отговори кога и за какви жълти стотинки бе продадено. Сигурно и за комисионите ще премълчи, но може би ще сподели кои автомобилни фирми превозват днес товарите на СО "МАТ" и чия собственост са те. Воден транспорт Търговският морски фрот на България през 1939 г. се осъществява от Българското търговско параходно дружество (БТПД) - смесено акционерно дружество с 1/3 собственост на държавата и 2/3 собственост на частни лица. То има 9 кораба с общ тонаж 23 000 бруто регистър тона и товароподемност 30 000 т. България има един от най-малките търговски флотове в света както по общ брутен тонаж, така и по тонаж на хиляда жители, поради което той не е регистриран в Междунароадния морски алманах и името на България не фигурира като морска плавателна търговска държава. През цялото време на съществуванаето си БТПД е субсидирано от държавата, но неговата половинвековна дейност не оправдава държавната субсидия. Изключително бавното разрастване на корабния парк не отговаря на експортната търговия и стопанските интереси на страната. През 1989 г. създаденият изцяло след 1944 г. морски търговски флот има 109 кораба с 1,28 млн. бр. р.т и 1,87 млн. т товароподемност, който е 56 пъти по-голям по регистров тонаж и 62 пъти по-голям по товароподемност от този през 1939 г. При това - без дотации, без приходи от държавата. Никога в своята история България не е имала толкова голям морски търговски флот. В този обем по регистров тонаж той заема 19-о място в Европа и 30-о място от 152 страни в света, изследвани от ООН, а по тонаж на 1000 жители е на 10-о място в Европа. През 1978 г. бе завършен и влезе в експлоатация един от най-големите фериботни комплекси в света между България (Варна) и СССР (гр. Иличовск), строен съвместно от НРБ и СССР. Комплексът с дължина на линията 463 км има възможност да превозва от 2 до 4 млн. т товари годишно и дава силен тласък на взаимния търговски обмен. Българският морски флот утвърди България като призната и развита морска държава. Приходите на търговския морски флот за 1989 г. надвишават разходите със 167 млн. лв, със среднодишна печалба от 110 млн. лв за периода 1986-1990 г. Днес БМФ е сложен на тезгяха за приватизация. Съдбата му е предрешена. След СО МАТ, БГА “Балкан”, БДЖ, обезкостяването на България приключва. Въздушен транспорт Въздушният транспорт на България се създава изцяло след 1945 г. Гражданската и санитарната авиация са създадени през 1947 г. През 1948 г. - селскоскостопанската авиация. През 1948 г. възниква ТАБСО - като смесено българо-съветско предприятие, което през 1954 г. става изцяло българска собственост, на чиято база през 1956 г. е създадена Българска гражданска авиация “Балкан”. През 1989 г. БГА “Балкан” има 52 пътнически самолета с 4837 места, превозените пътници са 2,7 млн. души. Приходите на въздушния транспорт надвишават разходите със 179 млн. лв. Общо целият транспорт през 1989 г. е превозил 114 пъти повече товари и 117 пъти повече пътници, отколкото през 1939 г. Общо приходите от железопътния, автомобилния за общо ползване транспорт, водния - с пристанищата, и въздушния транспорт за 1989 г. надвишават разходите с 815 млн лв. На фона на фактите и числата в три поредни броя на “Нова Зора”, особен интерес представлява цитат от публикация на Националния статистически институт от 31.12.2004 г.: "Общо за периода 01.01.1993 - 31.12.2004 г., ... са раздържавени дълготрайни активи в размер на 333 228.6 хил. лв., което представлява 57.5% от 580-те млн. лв. активи на държавните предприятия и 87% от стойността на подлежащите на приватизация държавни активи (изчислени по метода на Световната банка по балансова стойност на дълготрайните активи към 31.12.1995 година)." И запознатият с простата аритметика човек ще се запита - как така 150 млрд. основни фондове, създадени от милиони българи за годините 1944-1989 г., се стопиха според Световната банка до 2 млрд. и 335 млн. лв. (толкова излиза, като умножим 57,5% по 580 млн лв)?!? Каква е тази методика, в чии джобове и как изтекоха милиардите, четете в следващия брой. (следва)

Нагоре Съдържание на броя